Projetado a partir de 1987 e lançado oficialmente em 1988, com o intuito de acompanhar as inovações do mercado de carrocerias de ônibus e não permitir que os produtos da Caio ficassem defasados neste mesmo mercado, o Vitória veio como reposta da empresa às constantes ameaças de diminuição de sua participação e até mesmo da perda da liderança no setor de ônibus urbanos consolidada pela seqüência de modelos Bela Vista, Gabriela e Amélia.
Trocadilhos a parte, o Vitória foi um modelo que nasceu para vencer. Ele foi uma das causas de um fato interessante.
A Caio, que fatalmente teve sua falência decretada em 2000, não enfrentou uma situação pior ainda pela reputação e números expressivos de vendas conferidos por modelos como o Vitória . Mesmo falida, conseguia ainda despertar a atenção de um grupo empresarial muito forte no setor de operações, comandado pelo empresário José Ruas Vaz, que em 2001 criou a empresa Induscar e arrendou a massa falida da Caio.
Em 13 de março de 2009 arrematou em leilão definitivamente o parque fabril, os insumos, a tecnologia e a marca Caio, empresa fundada em 1945, pelo imigrante italiano José Massa.
E essa importância do Vitória para o setor de transportes e para a vida da Caio pode ser traduzida em números.
De acordo com a FABUS, entidade que reúne desde 1959 as fabricantes de carrocerias de ônibus, entre 1988 e 1995, período oficial de produção, o Vitória foi responsável por 28 mil encarroçamentos.
Um número recorde para a indústria de ônibus. Para se ter uma idéia, em algumas épocas, chegaram a ser produzidas dentro deste período, 280 unidades por mês.
Mais uma vez, a exemplo do lançamento do Gabriela, a Caio proporcionava ao setor de produção de ônibus urbanos, a incorporação de novas tendências, seguidas posteriormente por outras encarroçadoras.
Havia modelos, nos quais as concorrentes nem se preocupavam em disfarçar o fato de que o veículo foi inspirado no Vitória.
Para começar, o modelo não poderia ser considerado como mera evolução do seu antecessor, o Caio Amélia. Apesar da estrutura fabril semelhante, as linhas eram mais modernas, com soluções diferentes.
As portas de folha única, parecidas um pouco com a dos rodoviários eram um exemplo de inovação, assim como os 4 faróis quadrados da frente (2 de cada lado), rompendo com a seqüência do conjunto óptico padrão arredondado dos antecessores Bela Vista, Gabriela e Amélia.
O que chamou a atenção do mercado é que em relação aos outros modelos, o Vitória era inovador, sem deixar de ser sóbrio. Uma combinação que só é possível devido a um bom trabalho de engenharia e design.
O interior do Vitória trazia também diferenças importantes. A qualidade dos bancos, de fibra ou com componentes estofados, e suas dimensões que ofereciam conforto e deixavam o corredor mais largo (além da largura do próprio carro) possibilitavam uma circulação ainda melhor dentro do ônibus e uma capacidade maior de transporte.
O modelo conseguiu o êxito de um verdadeiro vitorioso.
O Vitória foi um dos modelos mais vendidos da história, mesmo sendo contemporâneo a uma época de retenção de investimentos por parte das empresas de ônibus, que como outros setores da economia, viam sua capacidade de crescimento comprometida pela alta inflação.
Os custos das empresas aumentavam diariamente, mas os lucros não, além de haver uma evasão de passageiros e deterioração dos salários dos funcionários das empresas de transportes, assim como de trabalhadores de outros ramos.
Mesmo com toda a retenção de investimentos, o Vitória conseguiu se destacar pelo seu número expressivo de vendas.
Isso é explicado, em parte, pois além de sua qualidade e conceitos inovadores, as frotas das cidades estavam demasiadamente velhas e alguma renovação, até por questão de segurança, precisava ser feita, mesmo em tempos de crise.
Além disso, pressionadas pela população e por alguns setores mais específicos da sociedade, como a imprensa, as administrações públicas viam que suas imagens estavam atreladas ao segmento de transportes. Politicamente, não era inteligente deixar essas cobranças por um transporte melhor totalmente de lado, mesmo que fossem tomadas medidas parciais. Muitos sistemas foram reformulados e, com isso, as frotas renovadas.
O Vitória é, por exemplo, contemporâneo à época das chamadas municipalizações dos transportes. Municipalizações, que de fato, nunca existiram, pois a maior parte dos sistemas consistia no poder municipal gerenciar as receitas das catracas, fiscalizar de maneira mais presente e contratar empresas particulares, remunerando-as pelos serviços prestados. Algumas empresas públicas foram constituídas, outras já existentes, tiveram de melhorar, pelo menos um pouco, seus serviços. Além da CMTC, presente desde 1946/1947 na Capital Paulista, outras empresas públicas despontavam em grandes cidades, como a EPT, de Santo André, a ETCSBC, de São Bernardo do Campo e a ETCD, de Diadema; isso para nos limitarmos à uma parte da Grande São Paulo.
Não é extrapolar o bom senso dizer que o Vitória passou por e venceu diversas realidades operacionais e econômicas particulares das cidades e de todo o País.
Ele conviveu com as municipalizações e também com o início das privatizações, que se intensificaram a partir de 1993, quando, apesar de alguns serviços serem considerados bons, os poderes públicos se mostraram ineficientes na operação e administração das empresas de ônibus locais, por causa, principalmente, dos vícios das máquinas públicas, como gastar mais do que arrecadar e criar cabidões de empregos, ima característica muito comum da maioria das empresas públicas de transportes.
Nas privatizações, que também exigiam alguma renovação das frotas, o Vitória estava lá firme e forte. Veja que o modelo conta a história de duas realidades diferentes: a da tentativa do poder público regular os transportes e o da redução do estado na atuação efetiva nas atividades econômicas, inclusive a dos transportes.
O Vitória também viveu a fase da inflação galopante e do início do Plano Real, em 27 de fevereiro de 1994 criado para controle e estabilização monetária.
Quanto ao design, o Caio Vitória teve modificações ao longo de sua produção, mas manteve as mesmas características gerais em todo o período que foi fabricado.
Em seu lançamento, não havia grade entre as lanternas da frente. Era uma chapa lisa, onde normalmente as empresas aproveitavam o espaço para colocar nome ou prefixo. Isso na versão para motor dianteiro, Mercedes Benz, a mais comum.
Ainda para os chassis Mercedes, os primeiro modelos tinham o capô do motor dianteiro com uma espécie de degrau no meio e desenho bem quadrado. O revestimento interno do teto, que envolvia o posto do motorista, a caixa do itinerário e o primeiro banco do passageiro era feito com uma peça única de plástico bem resistente. Essa peça, de cor cinza, também envolvia o cofre dos pistões de acionamento da porta dianteira e o painel elétrico. A desvantagem, que depois com o tempo foi corrigida, é que quando o ônibus batia e danificava apenas uma parte da dianteira, a peça inteira que era grande e cara tinha de ser trocada. Nas versões posteriores, a região era formada por peças em blocos, que poderiam ser substituídos separadamente, em caso de manutenção ou conserto.
As portas de folha única, das primeiras versões eram projetadas para “empurrar” com segurança os passageiros para dentro do veículo.
Ainda na primeira versão de motorização dianteira, as três últimas janelas do lado esquerdo, na configuração mais comum de chassi Mercedes Benz, tinham largura parecida com a das portas.
Entre 1989 e 1990, os modelos com motorização dianteira já recebiam grades de respiro entre os faróis, em vez daquela chapa lisa, onde as empresas pintavam nomes e prefixos. Isso se deu devido a uma nova motorização da Mercedes Benz e para dar uma nova cara ao já líder de mercado.
A alteração mais significativa de design do Vitória, que já atendia às normas do Projeto Padron, elaborado entre 1975 e 1979 com o objetivo de oferecer mais conforto e segurança aos passageiros, estipulando padrões e exigências mínimas aos fabricantes, ocorreu no ano de 1992. A pedido de empresários, para facilitar a manutenção e a operação, a Caio deixou de produzir o modelo com portas de folha única para passar à configuração de duas folhas em cada porta.
Mesmo depois deste ano, alguns Vitórias com folha única nas portas ainda eram feitas para atender aos pedidos mais antigos que faziam fila.
Os para choques, na reestilização de 1992 passara a ser menores e mais lisos, em vez dos chanfrados. Um fato curioso é que a Viação Santa Brígida, da Capital Paulista, encomendou um lote destes novos Vitória, as exigiu a configuração antiga dos para choques.
O Vitória foi um modelo de carroceria que também se adaptou de maneira rápida e com qualidade ao desenvolvimento de novos chassis e versões de motorização e acompanhou bem uma época de mudanças em praticamente todas as montadoras. A flexibilidade e o projeto moderno do Vitória conseguiam dar conta de todas estas inovações.
Nos chassis Mercedes Benz, ele foi contemporâneo a versões diferentes, como OF 1315 e OF 1318. Nos da Scania, encarroçou uma parte da série 112, no seu final, e a novidade da montadora sueca, na época, série 113. Em relação aos produtos Volvo, se adaptou perfeitamente aos B 58. Em 1992, a Caio desenvolveu um Vitória específico para um novo produto no mercado de ônibus: o chassi B 1618, da marca Ford, na época da Autolatina, quando Ford e Volkswagen fizeram um acordo comercial e de produção.
Uma outra mudança estética ocorreu em 1994, na parte interna. O painel dianteiro, que tinha uma espécie de degrau entre o posto do motorista e a porta da frente teve o tal degrau eliminado, sendo redesenhado com uma espécie de caída suave entre o local do motorista e o acesso dos passageiros.
Vitórias como os Cometas
Outro detalhe curioso da história do modelo é que houve uma versão pouco conhecida do veículo, era o Vitória FE. A carroceria era feita de duralumínio, a exemplo dos CMA Flechas, tradicionais da Viação Cometa (Mencionada na história da semana passada). Era mais um sinal de que a indústria não fazia modelos únicos para todo o País, mas adaptava seus produtos às necessidades específicas de cada operador regional. O modelo de duralumínio era para atender principalmente às empresas litorâneas, como as que a Caio possuía, e que por causa da maresia, as carrocerias convencionais sofriam mais corrosão. Apesar de pouco produzido, o Vitória de duralumínio foi bem aceito pelas empresas que operavam em locais com estas características, mesmo o modelo sendo mais caro.
Essa tecnologia foi herdada da carroceria Metropolitana, empresa comprada pela Caio, no Rio de Janeiro, em 1976, época em que o Gabriela estava a todo o vapor.
Os serviços seletivos urbanos e intermunicipais estavam crescendo entre os anos de 1980 e de 1990. Eram linhas especiais, diferentes das urbanas comuns, mas com quilometragem e tipo de percurso que não poderiam ser considerados rodoviários.
Alguns destes serviços circulavam exclusivamente em áreas urbanas, com tarifas mais altas e serviços considerados melhores.
O operador precisava de um serviço com padrões superiores aos urbanos, porém mais simples e mais baratos que os modelos rodoviários.
E o Vitória atendeu a essa demanda.
Surgia nos anos de 1990, o Caio Vitória Intercity.
O ônibus tinha a mesma estrutura do urbano, mas com parachoques diferentes, uma única porta na frente tipo rodoviária, bancos também se parecendo com dos serviços rodoviários, janela com um única divisão vertical cada uma e cortinas. A motorização poderia ser traseira,mas na grande maioria dos casos, era na frente.
O Caio Vitória também participou da época da expansão dos ônibus articulados, para atender uma demanda de passageiros mais concentrada e maior em alguns pontos das cidades, e foi o modelo considerado como um dos mais apropriados para corredores, que também crescia em número e quilometragem.
O modelo deixou de ser produzido oficialmente em 1995, mas devido ao grande número de pedidos acumulados, algumas unidades foram fabricadas em 1996.
A exemplo de outros modelos que marcaram época pela qualidade, o Vitória era um sinal de veículo leve, de fácil manutenção, mas de muita resistência. Não só em serviços de transportes de trabalhadores rurais, que exigem muito do veículo devido às más condições de trafegabilidade, e que normalmente são o último estágio de vida útil de um ônibus, mas os Vitória podem ser vistos ainda rodando em excelentes condições em várias cidades da Grande São Paulo. Muitos são aposentados devido às exigências dos setores públicos quanto à idade, mas em relação à conservação e resistência, muitos estão até em melhores condições que os veículos mais novos, porém, não muito bem conservados, ou mesmo de qualidade estrutural inferior.
Saber um pouquinho da história do Caio Vitória não deixa de servir também para entender diversos contextos políticos e econômicos aos quais o modelo foi contemporâneo Como se o nome fosse uma previsão.
O Vitória conseguiu passar com destaque por diversos momentos difíceis. Ele ainda figura entre os modelos mais vendidos de ônibus urbanos, na história do setor, mesmo sendo lançado numa época de dificuldade econômica de várias empresas, o que comprometia a renovação das frotas. Assim, quando se fala na memória do Vitória, é possível ver sob um aspecto diferente uma fase muito danosa da economia brasileira, que foi a das altas taxas de inflação. Mas a linha do Vitória também percorre pelo trajeto da busca da estabilização monetária, quando o fantasma da deterioração de investimentos e salários começava a se tornar menos assustador com o início do Plano Real. Nesta época, no entanto, foi registrada uma recessão em diversos setores da economia. E o Vitória conseguiu vencer.
O Vitória também transitou por dois terrenos distintos e também se comportou muito bem: o das municipalizações, que se trataram da maior interferência dos poderes públicos municipais no gerenciamento e operações dos transportes, porém não da atuação exclusiva, como seria uma municipalização de fato. E o das privatizações dos sistemas de transportes públicos, na época em que a ideologia predominante era a da redução do Estado e em que os administradores públicos mostraram muitas deficiências em gerir e operar ônibus,por causa de vícios da máquina pública que jamais seriam tomados pela iniciativa privada, como gastar mais que arrecadar e criar um inchaço de empregos, com cargos muitas vezes desnecessários.
Do ponto de vista exclusivo da história dos ônibus, ele conseguiu inovar as inovações. Ou seja, todas as novidades trazidas pelos seus antecessores, como Bela Vista, Gabriela e Amélia, ganharam uma nova cara e mais evoluções foram apresentadas. O Vitória trouxe um design moderno e conservador ao mesmo tempo, que chegou a ser copiado pelos seus concorrentes, que nem se preocupavam em disfarçar que os veículos eram inspirados no Vitória. Mais conforto para os passageiros e motoristas eram oferecidos por um novo desenho e novos equipamentos da parte interior.
O Vitória também fez parte da história da evolução de várias montadoras, que nos anos de 1990, modernizavam seus produtos e faziam ônibus com motores mais potentes. A carroceria foi uma das mais flexíveis e que acompanhou estas inovações dos conceitos das montadoras dando respostas rápidas, se adaptando de forma célere a estes novos produtos.
O Vitória foi um dos ônibus que atendeu à emblemática Autolatina, quando Ford e Volkswagen fizeram um grande acordo na fabricação de veículos.
Do ponto de vista operacional, o Vitória atendeu bem a expansão dos sistemas de corredores, de veículos de maior porte, como articulados e de serviços seletivos, com mais categoria que os urbanos, porém não com o mesmo conceito dos rodoviários. A tecnologia do duralumínio também fez parte da saga do Vitória.
Falar da história do Vitória não é apenas citar história de um modelo de ônibus, mas uma oportunidade de entender realidades diferentes do setor e da economia e cidades em geral.
Legado
O Caio Vitória, não mais produzido, mas ainda visto nos dias atuais, é um dos modelos de veículos que não passou em branco na história. Deixou não só um legado, mas como contribuiu para o surgimento de novidades e para o desenvolvimento dos ônibus e sistemas brasileiros.
Ônibus do Rio
Fonte: Blog ponto de ônibus / Autoria: Adamo Bazani
Fotografia: Acervo Mais Ônibus
Fotografia: Acervo Mais Ônibus
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